Đánh giá hiệu quả từ thực trạng vận tải hành cách công cộng tại TP.HCM hiện nay

1 Hiệu quả tài chính (cân đối thu – chi):

Hàng năm, TP đã phải chi khoảng ngàn tỷ đồng trợ giá cho xe buýt, chiếm tỷ trọng  trung bình khoảng 5% đến 6% ngân sách của thành phố và cán cân tài chính chưa thật sự hiệu quả.

Chỉ tính riêng giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2011, chi phi trợ giá xe buýt đã tăng 3,02% ngân sách của thành phố (4,3% năm 2006 lên đến 7,32% năm 2011). Đó là chưa kể cả ngàn tỉ đồng hỗ trợ DN đầu tư phương tiện (dự án 1.318 xe buýt và dự án 400 xe buýt đưa rước học sinh – sinh viên), chi phí quản lý, điều hành, đầu tư hệ thống trạm dừng, nhà chờ và các cơ sở hạ tầng khác cho xe buýt…

Mặt khác, hệ thống xe buýt hàng năm cũng gây lãng phí gần 1 triệu chổ ngồi. Do thu không đủ chi, số lượng người tham gia vận tải hành khách công cộng chỉ ở khoảng rất chừng mực và thấp hơn nhiều so với dự kiện, người dân chưa tín nhiệm đối với hệ thống xe buýt công cộng và chưa xem đó là một phương tiện giao thông thiết yếu. Cho nên, nhiều hợp tác xã vận tải hành khách công cộng hoạt động trong điều kiện cầm chừng, đặc biệt, xuất hiện tình trạng nhiều xe buýt phải trong tình trạng trùm mềm vì không đủ kinh phí để vận hành. Cộng hưởng với chi phi giá nhiên liệu đầu vào gia tăng, và điều chỉnh tiền lương cơ bản của người dân, chi phí dành cho vận tải xe buýt trở thành một gánh nặng quá sức trong ngân sách của nhà nước, bao giờ cũng chi thực tế lớn hơn chi dự kiến.

2 Hiệu quả kinh tế xã hội:

2.1 Chi phí

Thứ nhất, chi đầu tư cho cơ sở hạ tầng và xe mới:

Khó khăn lớn nhất hiện nay là cơ sở hạ tầng đối với hoạt động của xe buýt. Cụ thể, hiện tại diện tích dành cho hoạt động của xe buýt thiếu nhiều so với quy hoạch được duyệt (chỉ chiếm khoảng 21%, tương đương 17,07ha).

Sở Giao thông công chính TP.HCM vừa trình UBND TP.HCM đề án đầu tư thêm 2.000 xe buýt từ năm 2005 đến năm 2008. Tổng vốn đầu tư 2.000 xe buýt mới là 1.400 tỉ đồng và xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động của xe buýt là 95 tỉ đồng.Trong đó, xây dựng nhà ga xe buýt tại công viên 23-9, bến đậu xe buýt tại các bến xe. Sở GTCC cũng đề xuất các chính sách ưu đãi cho nhà đầu tư xe buýt như ngân sách hỗ trợ lãi vay 6,48%/năm trong thời gian 10 năm, người mua xe chỉ trả trước 20-30%, phần còn lại trả góp.Ở giai đoạn 2011 – 2015, sở vẫn tiếp tục lộ trình mua thêm 1.680 xe buýt mới. Lý do, hầu hết xe buýt đang hoạt động hiện nay (đầu tư từ năm 2003) đều đã xuống cấp trầm trọng. Tổng kinh phí để mua xe lên đến 1.878 tỉ  đồng.

Với nỗ lực thay đổi toàn diện của hoạt động vận tải hành khách công cộng như lắp đặt thùng bán vé tự động, thiết bị giám sát hành trình, hệ thống giao trạm tự động…hi vọng rằng, không những làm đẹp hình ảnh xe buýt, mà còn ngày càng thu hút thêm nhiều người sử dụng loại hình phương tiện này.

Chính sách trợ giá hiện nay của TPHCM là trợ giá trực tiếp cho hành khách. Đây là một chủ trương đúng đắn, phù hợp với các mô hình của các nước trên thế giới. Chính vì vậy, yếu tố về giá vé hợp lý là một trong những tiêu chí được người dân đánh giá rất cao. Hiện nay, giá vé của TP là tương đối rẻ, phù hợp với thu nhập của người dân. Do đó, có một nhược điểm là khi các yếu tố đầu vào biến động mạnh như chi phí tiền lương và nhiên liệu sẽ ảnh hưởng trực tiếp và ảnh hưởng lớn đến chi phí sản xuất kinh doanh của DN vận tải.

Như vậy, tỷ trọng của riêng hai yếu tố chi phí nhân công và chi phí nhiên liệu là khá cao (chiếm hơn 70% trong tổng chi phí giá thành). Vì vậy, khi các yếu tố khách quan đầu vào về nhiên liệu, tiền lương thay đổi sẽ làm cho chi phí vận chuyển tăng nhanh. Ví dụ, trong năm 2011, các yếu tố về tiền lương, nhiên liệu tăng đã làm tăng trợ giá thêm 439 tỷ đồng. Sự thay đổi hai yếu tố trên đã ảnh hưởng lớn đến trợ giá trong những năm vừa qua.Nguyên nhân là giá các yếu tố đầu vào như nhiên liệu, tiền lương cơ bản tăng nhanh, trong khi doanh thu từ việc bán vé tuy có tăng nhưng không đủ để bù đắp các khoản chi phí phát sinh, dẫn đến kinh phí trợ giá của thành phố ngày càng tăng. Để rút ngắn khoảng cách giữa chi phí và doanh thu, Sở GTVT phải áp dụng chính sách tăng giá vé. Chính yếu tố tăng giá vé đã ảnh hưởng đến một phần người dân chuyển sang sử dụng các phương tiện khác.

2.2.Lợi ích

Thứ nhất, tiết kiệm thời gian cho xã hội (đi làm việc ở công sở, xí nghiệp, đúng giờ trường học).

Thứ hai,tiết kiệm chi phí vận hành, đi lại của người dân.

Thứ ba,tiết kiệm ngoại tệ do phải nhập xăng dầu phục vụ cho hàng triệu phương tiện vận chuyển cá nhân.

Thứ tư, giảm bớt ngoại tác tiêu cực:

+ Giảm bớt tần suất và mức độ nghiêm trọng của tai nạn, giảm chi phí y tế, bảo hiểm xã hội hằng năm.

+ Giảm thiểu ô nhiễm môi trường

Chi phí ngoại tác bao gồm chi phí giảm thiểu ô nhiễm môi trường và giảm thiểu tai nạn. Theo tính toán từ mô hình phân tích chi phí và quản lý đường bộ (HDM4) của ngân hàng thế giới, chi phí ngoại tác của xe buýt thông thường thấp hơn nhiều so với xe máy (73 đồng/hành khách/lượt so với 219 đồng/hành khách/lượt)

+ Giảm thiểu tắc nghẽn giao thông

Thứ năm, dẫn đến các ngoại tác tích cực:

+ Tạo ra lựa chọn mới cho người dân, làm tăng nhu cầu tham gia lao thông của người dân cũng như gia tăng độ thoả dụng của người đi đường. Từ đó làm gia tăng phúc lợi xã hội.

+ Phương tiện giao thông ổn định giúp người lao động giảm thiểu những tác động tiêu cực (ví dụ như đi trễ) mà nó ảnh hưởng đến năng suất lao động.

+ Tạo sư phát triển kinh tế dọc tuyến đường, nhất là ở các trạm dừng hay bến xe buýt.

+ Tăng thêm tính tiện nghi, thuân tiện và độ tin cậy của các dịch vụ công

+ Ngoài hiệu quả về mặt phục vụ cộng đồng, xe buýt cũng được dùng để phục vụ kinh doanh quảng cáo để tạo nguồn thu tái đầu tư phục vụ cộng đồng.

+ Xe buýt góp phần tạo một bộ mặt văn minh cho các đô thị lớn, một trong những yếu tố thu hút khách du lịch và các nhà đầu tư.

Có thể thấy rằng, lợi ích mà phương tiện này muốn đạt được cũng là lợi ích của xã hội: khi người dân thấy lợi ích cụ thể thì mới đến với xe buýt, cơ quan xí nghiệp thấy lợi ích thì sẽ có biện pháp khuyến khích sử dụng phương tiện này (bằng hình thức mua vé tháng, vé năm), dần dần hình thành một thói quen sử dụng xe buýt. Lợi ích đó chắc sẽ lớn hơn nhiều lần các khoản thuế thu được từ việc nhập xe gắn máy hoặc linh kiện, từ thuế nhập xăng dầu.