Những kết quả đạt được khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở nước ta

Xuất phát từ thực tế nguồn lực quốc gia hạn hẹp, vốn ngân sách cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông luôn thiếu hụt trầm trọng so với nhu cầu, đặc biệt trong giai đoạn 2011-2015 nền kinh tế nước ta thực hiện chính sách kiềm chế lạm phát và ổn định kinh tế vĩ mô, để có thể xây dựng hạ tầng đường bộ đáp ứng nhu cầu thiết yếu cho phát triển kinh tế xã hội là vô cùng khó khăn. Nhiều tuyến quốc lộ đã xuống cấp nghiêm trọng, những tuyến quốc lộ quan trọng, huyết mạch, tình trạng mặt đường xuống cấp ngày càng trầm trọng, tai nạn, quá tải, ùn tắc giao thông diễn ra thường xuyên. Trong tình hình đó, Bộ GTVT đã triển khai các dự án đầu tư nâng cấp mặt đường; cải tạo mở rộng một đoạn quốc lộ hiện hữu theo NĐ 108/2009/NĐ-CP. Việc cho phép thực hiện các dự án BOT trên các tuyến quốc lộ quan trọng, huyết mạch trong tình trạng mặt đường đã bị xuống cấp trầm trọng, tai nạn, quá tải đã thu hút được sự quan tâm nhiều hơn từ các nhà đầu tư. Nguồn vốn tư nhân chảy vào các dự án BOT nhiều hơn từ năm 2011 trở về đây, các tuyến đường BOT đã được vận hành, khai thác phát huy nhiều tác dụng tích cực đối với phát triển kinh tế- xã hội.

* Kết quả đạt được của các dự án BOT xét theo góc độ lợi ích kinh tế- xã hội

Xét về tổng thể kết quả của đầu tư phát triển hệ thống KCHTGTĐB vừa đảm bảo mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội, vừa góp phần ổn định kinh tế vĩ mô, kích cầu đối với sản xuất trong nước, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, hạn chế ô nhiễm môi trường, tạo điều kiện để nhân dân có sức khỏe tốt hơn, làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Đối với từng dự án BOT, việc đánh giá hiệu quả kinh tế – xã hội được xem xét cụ thể đối với từng dự án ngay từ bước lập dự án đầu tư.

Nhìn chung, phần lớn những dự án BOT đường bộ mang lại lợi ích to lớn cho nhà nước, nâng cao hiệu quả kinh tế- xã hội của đất nước. Sự đóng góp vốn của khu vực tư nhân vào các dự án BOT đã giúp Chính phủ giảm chi tiêu công, sử dụng được thế mạnh của khu vực này để mang lại dịch vụ tốt hơn cho xã hội. Hình thức đầu tư này cho phép nhiều bên cùng tham gia kiểm soát chi phí và chất lượng hàng hóa công; bao gồm Nhà nước, nhà đầu tư, các tổ chức cung cấp tín dụng và người sử dụng dịch vụ. Đồng thời, với sự tham gia của tư nhân, một phần rủi ro sẽ được chuyển từ khu vực Nhà nước sang nhà đầu tư tư nhân.

Thời gian qua, khu vực tư nhân nước ta đã huy động một khối lượng vốn lớn tham gia đầu tư xây dựng hạ tầng đường bộ qua hình thức BOT, BT, giúp cho chính phủ giải quyết phần nào sự thiếu hụt ngân sách chi đầu tư phát triển. Chỉ tính các dự án mở rộng Quốc lộ 1 và các dự án đường Hồ Chí Minh đoạn qua khu vực Tây Nguyên với quy mô 116.000 tỷ đồng, vốn tư nhân chiếm 46%, kinh phí từ ngân sách nhà nước chiếm 54 %. Kết quả này cho thấy sự thành công trong thực hiện chủ trương xã hội hóa kết cấu hạ tầng giao thông theo Nghị quyết 13-NQ/TW.

Việc xã hội hóa trong lĩnh vực hạ tầng đường bộ được thực hiện tốt hơn nhiều so với các lĩnh vực hạ tầng khác trong ngành giao thông, đặc biệt là giai đoạn từ 2011 đến 2015. Đây cũng là lĩnh vực mà tác động của nó có sự lan tỏa mạnh mẽ trong đời sống kinh tế- xã hội. Theo kết quả tính toán của các tư vấn, lợi ích kinh tế – xã hội do các dự án BOT mang lại là rất lớn, cho phép tiết kiệm chi phí vận hành khai thác do giảm được chi phí tiêu hao nhiên liệu, khấu hao phương tiện, tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa, thời gian đi lại của hành khách. Lợi ích mang lại cho người sử dụng lớn hơn so với mức phí người sử dụng phải đóng.

Số liệu thống kê của Bộ GTVT cho thấy, đối với đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, cao tốc thành phố HCM – Long Thành – Dầu Giây, ước tính giảm 50% thời gian đi lại; Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội – Vinh giảm khoảng 30% thời gian đi lại. Đối với tuyến Hà Nội

Cần Thơ đã giảm ít nhất 7 -10 giờ, tuyến Tây nguyên về TP HCM đã giảm ít nhất 3-4 giờ thời gian chạy xe [7].

Dự án BOT khắc phục được tình trạng chậm tiến độ của dự án đầu tư công, tiết kiệm chi phí, làm tăng hiệu quả sử dụng vốn nói chung và vốn ngân sách Nhà nước tham gia dự án. Khi tư nhân đầu tư, tiến độ thực hiện dự án được đẩy nhanh hơn so với các dự án của Nhà nước. Đến cuối năm 2015, toàn bộ các dự án mở rộng Quốc lộ 1 đã cơ bản hoàn thành, về thời gian thực hiện sớm hơn 1 năm so với kế hoạch đề ra. Một kết quả nổi bật hơn nữa về việc đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án khi có vốn tư nhân tham gia là 11/11 dự án đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên đã hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng sớm hơn 1,5 năm so với kế hoạch đề ra bằng nguồn trái phiếu Chính phủ kết hợp với nguồn vốn xã hội hóa. Căn cứ vào tổng kinh phí sử dụng của các dự án trên cho thấy đã tiết kiệm được hơn 17.000 tỷ đồng so với tổng mức đầu tư ngân sách nhà nước ban đầu [8]. Nhờ vậy nên quá trình đầu tư đã tiết kiệm được chi phí trượt giá, tiết kiệm chi phí dự án so với tổng mức đầu tư ban đầu. Đánh giá theo góc độ này cho thấy sự tham gia của khu vực tư nhân có tác động nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn lực trong xây dựng công trình giao thông và của cả nền kinh tế.

Việc hoàn thành sớm dự án so với kế hoạch đề ra từ 12 đến 18 tháng là một trong những thành tích xuất sắc nhất trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng đường bộ từ trước đến nay góp phần thúc đẩy tăng trưởng, phát triển kinh tế- xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng các khu vực có dự án đi qua và trong cả nước. Tác động trực tiếp của các dự án này là kích cầu trong đầu tư xây dựng giao thông, tạo việc làm, tăng thu nhập, tạo cơ hội lớn về đầu tư. Theo số liệu của Ban Chỉ đạo Tây Nguyên, đầu tư vào Tây Nguyên tăng mạnh vào năm 2015 sau khi đường Hồ Chí Minh cơ bản hoàn thành [8]. Khi chưa thực hiện mở rộng, nâng cấp, cải tạo, mật độ lưu thông xe khách và hàng hóa trên các tuyến quốc lộ này rất lớn, thường xảy ra ách tắc và số vụ tai nạn giao thông hàng năm ở mức cao. Sau khi các công trình BOT đưa vào sử dụng đã góp phần giảm ùn tắc, giảm số vụ tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường. Đây là những lợi ích khó lượng hóa chính xác. Người sử dụng là những người trực tiếp thụ hưởng dịch vụ đường bộ và hưởng lợi. Ngoài những lợi ích cơ bản có thể nhìn thấy như rút ngắn thời gian đi lại, giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu, khấu hao phương tiện, đi lại trên tuyến đường an toàn hơn, còn nhiều lợi ích gián tiếp và trực tiếp khác. Ngoài ra, có một số lượng không nhỏ người dân được hưởng lợi khi họ sử dụng đường BOT mà không mất phí, đó là những người sinh sống tại khu vực giữa hai trạm thu phí, những người đi xe máy, xe thô sơ.

Những năm qua, các dự án BOT đã mang lại cho các nhà tài trợ vốn là các ngân hàng thương mại trong nước một nguồn lợi tức ổn định với mặt bằng lãi suất cho vay khá cao, đặc biệt là mặt bằng lãi suất cho vay cao trong những năm 2011- 2013. Hầu như các dự án BOT ở nước ta thời gian qua mới nhận được sự tham gia của các nhà đầu tư trong nước mà chưa có nhà đầu tư tư nhân nước ngoài và nguồn cung cấp tín dụng cũng chủ yếu là ngân trong nước.

* Kết quả đạt được của các dự án BOT xét theo góc độ lợi ích kinh tế tài chính.

Khu vực tư nhân tham gia đầu tư các dự án BOT đường bộ thời gian qua đã thu được lợi ích nhất định về kinh tế. Mức lợi nhuận được xác định cụ thể trong phương án tài chính trên nguyên tắc đảm bảo các chỉ tiêu hiệu quả của dự án và kết quả đàm phán giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền với nhà đầu tư. Mức lợi nhuận đối với các dự án BOT triển khai trong thời gian vừa qua dao động khoảng 11,5% đối với phần vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư đã huy động để thực hiện dự án và không được hưởng trong thời gian xây dựng [7]. Ở đây, nguồn vốn vay không được hưởng lợi nhuận. Hầu hết các dự án BOT nâng cấp mở rộng, cải tạo dựa trên những con đường có sẵn đều mang lại lợi nhuận rất tốt cho nhà đầu tư. Có những trường hợp phần tiền chênh lệch nhà đầu tư thu được rất lớn do kê khai không đúng lưu lượng xe lưu thông trên đường.Trường hợp như trạm BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ, khi TCĐBVN vào cuộc để đếm lưu lượng xe thì phát hiện nhà đầu tư đã khai thấp lưu lượng xe qua dự án và thu chênh lệch về cho doanh nghiệp gần cả tỷ đồng mỗi ngày.

Bên cạnh phần nhiều dự án BOT thu được tỷ suất lợi nhuận tốt, cũng có những dự án BOT đang lỗ so với phương án tài chính do lưu lượng xe qua thấp so với dự báo như đường cao tốc Hà Nội – Hải phòng. Nhìn chung thì mức lợi nhuận 11,5% cho đa số các dự án BOT là mức lợi nhuận khá tốt trong mặt bằng lợi nhuận chung của các doanh nghiệp của nước ta. Ngoài ra, nhà đầu tư còn được hưởng các khoản lợi như: các nhà thầu phụ vào dự án phải bỏ vốn để thực hiện các gói thầu chứ không phải chủ đầu tư huy động toàn bộ vốn cho dự án; tất cả các chi phí dự án bao gồm lãi vay đều được tính vào tổng quyết toán vốn đầu tư để tính ra thời gian thu phí, hoàn vốn.